Онлайн Субару клуб » Тюнинг автомобилей
 
Звукоизоляция автомобиля
Различные узлы и агрегаты двигателя вносят разный вклад в общую акустическую картину. Основными «поставщиками шумов» являются кривошипно-шатунный механизм, механизм и привод газораспределения, системы впуска и выпуска, ударные процессы в цилиндрах (перекладка поршня), навесное оборудование, прежде всего вентиляторы систем охлаждения и кондиционирования, электрогенератор и насос гидроусилителя.

Шумоизоляция моторного отсека.

Начать следовало бы с теоретических предпосылок необходимости звукоизоляции моторного отсека; значит, с этого и начнём.

Прежде всего напомню, что моторный отсек и капот суть синонимы, это одно и то же, а то, что капотом называют в быту, будет крышкой капота (моторного отсека). Это я уточнил для порядка, что б не было недопонимания.

Напомню, что всего человечеству известно пять (по Белишанской) основных метода борьбы с шумом и вибрацией на транспортных средствах: капотирование, виброизоляция, вибродемпфирование, создание герметичной кабины, акустический экран. Каждое из них мы рассмотрим в соответствующем разделе.

Под капотированием понимается заключение силовой установки (ДВС) в отдельный объём с заданной степенью герметичности, чем она будет выше, тем более эффективной будет эта мера с точки зрения звукоизоляции.

Различные узлы и агрегаты двигателя вносят разный вклад в общую акустическую картину. Основными «поставщиками шумов» являются кривошипно-шатунный механизм, механизм и привод газораспределения, системы впуска и выпуска, ударные процессы в цилиндрах (перекладка поршня), навесное оборудование, прежде всего вентиляторы систем охлаждения и кондиционирования, электрогенератор и насос гидроусилителя. Для более полной иллюстрации проблемы и путей её конструктивного решения позволю себе привести две цитаты из интервью начальника отдела исследований шума и вибрации ВАЗа Михаила Фесины. В следующих строках речь идёт о доработке «Нивы-21214» (здесь и далее все цитаты взяты из открытых источников):

Звук выхлопа - не главное. Исправная система выпуска вполне укладывается в нормы. А вот воздух, поступающий в двигатель, шумит довольно сильно. Чтобы избавиться от этого, разработан новый корпус воздушного фильтра увеличенного объема, принцип действия которого напоминает резонансную камеру и уменьшает шум всасывания. Шестилопастный вентилятор системы охлаждения с механическим приводом тоже пал жертвой борьбы за тишину - он работает постоянно и шумит тоже постоянно. Теперь на экспортные "нивы" устанавливают два малошумных электрических вентилятора.

При работе двигателя вибрируют (и звучат) стенки блока, но особенно много шума исходит от штампованных деталей - крышки газораспределительного механизма и, главное, поддона картера. Крышки эти на всех экспортных ВАЗах давно уже штампуют из трехслойного шумопоглощающего материала: металл-пластик-металл. Но вот делать из него масляный поддон нельзя. Такой "бутерброд" плохо рассеивает тепло, а масло должно охлаждаться.

Существуют различные конструкции "тихих" поддонов, но лучше бороться с причиной, чем со следствием. Уже появились двигатели, где крышки коренных подшипников коленчатого вала выполнены не по отдельности, а в виде цельной детали - своеобразной плиты, в которой обработаны постели под вкладыши. Притянутая снизу к блоку, эта деталь увеличивает его жесткость, опоры вала значительно меньше "гуляют", уменьшаются вибрации, а значит, снижается шум.

Для "Жигулей" и "Нивы" такая конструкция не предусмотрена, поэтому пришлось улучшать звукоизоляцию моторного отсека с помощью специального покрытия (…): эластичное основание с клеевым составом, пористый звукопоглощающий материал и звукопрозрачная пленка, которая, пропуская звук, предохраняет "губку" от агрессивных воздействий. В нашем случае это бензин, масло, высокая температура.

Таким или подобным ему покрытием облицованы изнутри капот, моторный отсек и оригинальной формы поддон, который закрывает нижнюю часть моторного отсека. Двигатель окружен звукопоглощающим экраном со всех сторон. Такое капотирование мотора - не новинка, иногда его укрывают настолько плотно, что он оказывается как бы внутри своего рода капсулы.

На очереди теперь - система газораспределения. Что чаще всего "вырывается" из общего тона работающего "жигулевского" мотора? Правильно, звенящая цепь или стучащие клапаны. Так вот, звонкую двухрядную цепь можно и нужно заменить однорядной втулочно-роликовой - она шумит много меньше. Гидротолкатели не только избавят от необходимости регулировки клапанов, но и исключат стуки в газораспределительном механизме. На носке коленчатого вала должен появиться демпфер, снижающий его колебания. Меньше деформаций будет передаваться на блок, что также приведет к уменьшению уровня шума.

А вот что говорит Михаил Фесина по поводу работ по акустической «доводке» «десятого» семейства:

В конструкции «десятки» были внедрены виброшумопонижающие элементы, которые в «восьмерке» отсутствовали. Это демпфер крутильных колебаний коленвала (по сути – динамический виброгаситель), низкошумный электрогенератор без ярковыраженного шума крыльчатки, новая концепция подвески силового агрегата( так называемая «маятниковая»), система впуска и выпуска повышенной шумозаглушающей способности с компенсаторами колебаний, звукоизолирующий кожух верхней части двигателя и экран нижней зоны моторного отсека, цельноформованные шумоизоляционные обивки для щитка передка, переднего пола, капота и крыши, более эффективные фольгированные вибродемпфирующие прокладки панелей кузова. Выпукло-вогнутые стенки масляного поддона двигателя «десятки» сконструированы таким образом, что обеспечивается слабое излучение ими корпусного звука. Внедрены также доработанные по надежности и виброакустике отдельные детали газораспределительного механизма двигателя, применены гидротолкатели клапанов.

Нас, понятно, в первую очередь интересует не теоретическое обоснование выбора того или иного конструктивного решения в рамках компоновки автомобиля, а доводы в пользу практической целесообразности использования звукоизоляционных мероприятий в качестве афтемаркета. Эта тема неоднократно становилась предметом дискуссии на интернет-форумах, но всё как-то невзначай, вскользь. Попробую обобщить.

Итак, в капотном пространстве автомобиля находится основной источник шумов и вибраций. Процентная доля его в общей шумовой картине сильно зависит от режима работы автомобиля, но является доминирующей на всех режимах, за исключением движения с очень высокой скоростью на «нейтральной» передаче либо вовсе с выключенным мотором (не очень распространённые явления, согласитесь?), когда на первый план выходят аэродинамические шумы.

Шумы от двигателя (именно шумы, вибрационное возбуждение силами инерции первого и второго порядков сейчас не рассматриваем) достигают ушей сидящих в кабине людей несколькими путями: через перегородку моторного отсека и переднюю часть пола, через лобовое стекло и, в меньшей степени, через боковые двери и крышу. Вспомним теперь, какие препятствия звук встречает на этих путях.

Передний пол и перегородка моторного отсека, будучи наиболее близкими местами к ДВС и выпускной системе (выпускному коллектору) в штатном варианте, как правило, шумоизолированы со стороны салона довольно основательно, по крайней мере много лучше остальных частей автомобиля. Кроме того, дополнительными препятствиями звуку служат ковёр на полу и объёмная приборная панель со всеми своими консолями и воздуховодами. Двери и крыша (последняя – в меньшей степени) тоже выступают хорошим препятствием звуку извне, так как обладают развитой воздушной перегородкой между двумя (и более) жёсткими панелями. Наиболее кротким путём звук достигает ушей водителя и переднего пассажира через крышку капота и лобовое стекло, и, в вторую очередь, чрез остекление боковых дверей. Здесь основным препятствием выступает крышка капота, состоящая из тонкого листа металла, удерживающего его силового каркаса и, в некоторых случаях, хлипенькой прослойки штатной звукоизоляционной накладки на крышку капота. Остекление автомобиля фактически является акустически прозрачным; его вклад в изоляцию от моторных шумов лежит в пределах 10-20% и сосредоточен в области частот выше 1кГц. Звук от ДВС и системы выхлопа так же распространяется вниз, встречая на своём пути, в лучшем случае, защиту поддона картера двигателя и проникает в салон через днище. Боковины капота с панелями передних лонжеронов практически непрозрачны для звуковых волн, а отверстия в передней панели имеет смысл учитывать только при измерении шума ДВС снаружи автомобиля (см. ГОСТ).

Итак, основными путями проникновения звука работы ДВС в салон являются верхняя (крышка капота и периметр стыка крышки и собственно капота) и нижняя части моторного отсека.

Лично я полагаю значимость работы по звукоизоляции капота первостепенной, но и самой сложной из работ. Конечно, многое зависит от типа автомобиля – в иной иномарке мотора не слышно даже на повышенных оборотах (особенной акустической – а значит и механической – уравновешенностью отличаются V-образные «шестёрки» Mercedes, Nissan, Мitsubishi и дизели VW и BMW), а, к примеру, моторы Жигулей или, прости Господи, Оды (УЗАМ) с хронической разрегулированностью системы газораспределения, шумными цепью, впуском и КШМ способны доставить много головной боли не только их владельцам, но и специалистам по Ш/И. Далее я рискну предложить способы звукоизоляции моторного отсека и самого мотора.

Обработка крышки капота.

Используемые материалы: НБ DF-10AL/СТП Визомат МП/НБ DF-3AL

                                              СТП Вибропласт М2

                                               ППЭ 8-12 мм, фольгированный, самоклеющийся

                                               (Пенофол, Полифом)                      

                                               НБ АА 12,5/25

                                               Поролон (пенополиуретан) 30 мм

                                               Резина 3-5 мм

Выше были приведены доводы в пользу той точки зрения, что наиболее коротким путём звук от ДВС достигает ушей водителя и переднего пассажира через крышку капота и лобовое стекло. Следовательно тщательная звукоизоляция верхней части капота имеет первостепенное значение (звукоизоляция лобового стекла практически невозможна).

Для удобства проведения сей операции я настоятельно рекомендую снять крышку капота. На абсолютном большинстве автомобилей с передним расположением двигателя эта процедура не представляет никаких сложностей. Достаточно открутить четыре крепёжных болта (по два с каждой стороны) и разомкнуть шланг подачи жидкости к форсункам омывателя лобового стекла («писалкам»). На некоторых автомобилях разъём на трубочке спрятан в глубине заднего профиля усилителя капота, у большинства же разъём располагается близ левой (правой – если смотреть из салона) петли. Если трубочка не снимается с насадки (такое бывает, если штуцер имеет диаметр, сильно превосходящий диаметр трубочки), то часто её можно просто отрезать в месте сочленения и потом «свежим концом» надеть обратно. Иногда бывает проще разъединить магистраль, сняв трубочки непосредственно с «писалок».

Демонтаж крышки капота связан только с одной небольшой проблемой – его невозможно (аккуратно, по крайней мере) снять в одиночку. Это надо делать вдвоём, а ещё лучше – втроём, когда двое держат крышку справа и слева, а третий отворачивает крепёжные болты. Точно так же крышка капота монтируется обратно, с подгонкой по месту и с выравниванием всех зазоров.

Крышку капота следует положить на что-нибудь мягкое и нескользкое, отлично подойдёт кусок двух-трёхсантиметрового поролона или широкий лист пенополиэтилена, Изолона, например. В крайнем случае можно воспользоваться тканью, крапетом или просто толстым покрывалом. Разместить всё это можно на полу, но удобнее будет работать на столе. Крышку капота перед обработкой следует промыть и просушить  - с лицевой стороны это застрахует от царапин при «ёрзании» во время работы, а чистая внутренняя сторона облегчит «стерилизацию» пред нанесением звукоизолирующих покрытий. Разумеется, приступать к работе следует, демонтировав штатную тканевую звукоизолирующую накладку – аккуратно вынимаем пистоны крепления и вместе со звукоизоляцией отправляем их прямиком в помойку, они нам больше не понадобятся.

Первый слой ВДП.

Начинаем с подготовки поверхности. Она заключается в тщательной протирке

внутренней части крышки капота Уайт-спиритом и как минимум 10-15-минутной сушкой при комнатной температуре. Если работать летом на свежем воздухе, да под солнышком, то, естественно, время сокращается. Ускорить процесс, посушив поверхность феном. После этого снимаем остатки Уайт-спирита и грязи тряпочкой, смоченной в спирте (можно в водке).

Поскольку крышка капота представляет собой тонкий лист металла, «наложенный» на каркас из рёбер жёсткости, то он вполне способен выступать в качестве источника вторичного шума, тем более что источник первичного возбуждения находится в непосредственной близости. Чем больше площадь металла, заключенного между рёбрами жёсткости, тем более он опасен с точки зрения паразитного излучения.

Первый слой материала выполняет, в основном, демпфирующие функции. Однако мы должны помнить, что любой демпфер является ещё и звукоизолятором, и если для демпфера площадь обработки поверхности критичной не является, то с точки зрения звукоизоляции она критична.

В качестве демпфера первого слоя я рекомендую применять материалы НБ DF- 10AL, СТП Визомат МП или НБ DF-3AL. Все эти материалы – битумные, фольгированные (армированные) с высоким коэффициентом демпфирования и звукоизоляции. Расположил я из в порядке убывания предпочтительности, эффективности и толщины (а значит, массы). Надо сказать, что НБ DF 10AL – это для эстетов. Для тех, кто приравнивает шумоизоляции к искусству и не готов идти на компромиссы. Его вдвое усечённый вариант НБ DF-3AL представляется нормальным вариантом для желающих немного сэкономить, а Визомат МП – неким компромиссом. Я чаще использую Визомат – он дешевле и легче DF 10AL, хотя и уступает ему в удобстве использования и акустических характеристиках. Может статься, что фактор массы будет иметь существенное значение – когда площадь крышки капота велика, а сама крышка не снабжена механическим упором, удерживающем её в открытом состоянии. Вполне вероятно, что газовые упоры со временем перестанут удерживать ощутимо возросшую массу крышки, и тогда, что бы подстраховаться,  лучше использовать Визомат МП или НБ DF-3AL.

Демпфер первого слоя клеится на облицовочную панель крышки капоты в «окна» между рёбер силового каркаса. Клеить лучше встык, без нахлёста на силовые элементы, так как любой нахлёст – это образование миниполостей вследствие неполного прилегания материала. Хоть и с незначительной вероятностью, но всё же эти полости могут стать «консерваторами» какого-то количества влаги, которая впоследствии спровоцирует коррозию. Справедливости ради надо заметить, что срок образования сквозных отверстий при столь незначительном количестве влаги составит несколько десятков лет поэтому данным предупреждением можно смело пренебречь.

На многих автомобилях, особенно отечественного производства, перекладины каркаса стыкуются с наружной панелью посредством «нашлёпок» из герметика, наплывы которого мешают ровной наклейке демпфирующего покрытия. Из нужно безжалостно срезать ножом. Увы, под ними обнаружаться островки непрокрашенного (возможно даже непргрунтованного) металла, тронутые коррозией. Их следует обработать преобразователем ржавчины, прогрунтовать и – желательно – прокрасить одним-двумя проходами. При планировании работы надо бы учесть рекомендованное время сушки всех указанных компонентов. Например, раствор ортофосфорной кислоты должен сохнуть не менее трёх часов, а грунт и краску, что б не отслаивались, лучше выдержать часов по пять. Впрочем, сейчас продаются экспресс-преобразователи и быстросохнущие грунты, которым нужно по 30-60 минут.

Выкраивать листы демпфера первого слоя удобно с помощью газет подходящего формата, шариковой авторучки (цветного карандаша) и полуметровой металлической линейки. Газета накладывается на «окно» и его контур обводится по периметру авторучкой (можно просто ногтём). Если газета чёрно-белая, то для контраста можно использовать остро заточенный цветной карандаш. Ещё удобнее использовать жёлтую ламинированную бумагу, которой защищается адгезионный слой в материалах НБ (то же можно сказать и о бумаге от Вибропласта). И то сказать: у хорошего человека всё пойдёт в дело!

Получившиеся выкройки накладываем на материал, обводим, вырезаем. Имейте ввиду, что конфигурация многих «окон» на крышке капота зеркально симметрична и одну выкройку можно использовать дважды (а в некоторых случаях и четырежды). При наложении шаблонов на материал обязательно обращайте внимание на то, какой стороной он будет приклеиваться! Значительно удобнее «рисовать» по плёнке или бумаге антиадгезионного покрытия, чем по металлической фольге, но так можно выкроить только одну часть, «зеркальную» придётся «рисовать» наоборот. Ещё более внимательным следует быть в дальнейшем, если уступите соблазну обойтись вовсе без шаблона и кроить материал посредством прямого приложения к месту. Тут даже у опытных людей случаются казусы!

Заполнение пустот звукопоглотителем.

Вторым этапом работы будет заполнение пустот в силовом каркасе звукопоглощающим материалом, в качестве которого можно использовать обычный поролон (или, правильнее, пенополиуретан) толщиной 2,5-3,5 см. Легко догадаться, что я использую трёхсантиметровый. Поролон режется на полоски, соответствующим по ширине пустотелым рёбрам каркаса, после чего через любое из многочисленных вентиляционных отверстий «загоняется» вовнутрь. Можно помочь себе в этом несложном деле тонкой длинной отвёрткой. Следует помнить, что поролон, сжимаясь, теряет свои звукопоглощающие свойства, поэтому нужно стараться заполнить все пустоты именно «расправленным» поролоном, пусть ему там будет легко и свободно. Повышенной гигроскопичность поролона голову можно не забивать, равно как и волнениями по поводу возможной коррозии. На практике эти опасения никаких подтверждений не получили (хотя иногда доводы скептиков звучат достаточно убедительно).

Второй слой ВДП.

Далее надо бы покрыть слоем звукоизолятора всю площадь силового каркаса. Именно звукоизолятором, потому что использовать демпфирующее покрытие на жёстком каркасе не имеет никакого смысла, он и так не является акустическим излучателем. Но те материалы, которые мы относим к вибродмпфирующим, как уже говорилось, вполне могут работать и в качестве «чистых» звукоизоляторов, рассеивающих звуковую энергию за счёт внутреннего трения.

Для второго слоя пригодны фольгированные материалы НБ, Визомат МП (тонкий) либо нефольгированные Визомат ПБ/ISO-3. Здесь можно обойтись без точных шаблонов и тщательной подгонки стыков. Поскольку сейчас используются боле тонкие материалы и на более толстом металле, их вполне можно клеить внахлёст, не сильно озадачиваясь шикарностью внешнего вида – всё равно этот слой не последний. Вполне можно заклеить «ступеньку» из тонкого рельефного металла шириной примерно с один сантиметр по периметру каждого из «окон», посредством которой каркас опирается на облицовочную пластину.

Третий слой ВДП.

Третий слой – самая простая часть работы, отдых, можно сказать. Поскольку здесь используется материал с непревзойдёнными монтажными свойствами – Вибропласт (М1 или М2). Коим надлежит заклеить аккуратно всю вынутреннюю повехность крышки капота. Никакой кройки здесь не требуется  совсем, достаточно приложить материал к месту и отрезать лишнее. В буквальном смысле – Вибропласт вполне допускает возврат антиадгеззионного покрытия (бумаги) на прежнее места без потери свойств покрытия. Вибропласт клеится тотально, под стык крышки с уплотнителем.

Звукоизолятор ППЭ.

Следующий этап – монтаж слоя пористого звукоизолятора, работающего в ином, нежели битум, спектре звуковых частот; в более высоком частотном диапазоне. В качестве звукоизолятора в данном случае применяем любой из пенополиэтилнов (ППЭ), что доступнее –  Термофол, Энергофлекс, Теплон, Пенофол – имя им легион. Несмотря на значительную разницу в технологиях изготовления и механических свойствах, с акустической точки зрения они практически идентичны. Разве что крупнопористые ППЭ имеют лучшие акустические характеристики по сравнению с мелокопористыми. Лучше выбрать фольгированый ППЭ (на фольгу проще будет приклеить потом следующий слой), а для удобства и сокращения времени работы – с липким слоем (самоклеющийся). При выборе ППЭ стоит обратить внимание на качество клеящего слоя – он бывает как очень хорошим, так и очень плохим. Лучшим выбором будет фольгированный самоклеящийся Полифом венгерского производства (можно отечественного) толщиной 10-12 мм. Отлично показал себя Пенофол. Ещё более интересные результаты можно получить комбинируя два разных вида фольгированных ППЭ, допустим, Теплон и Полифом с толщиной каждого из слоёв по 4-6 мм. Тогда промежуточный фольгированный слой будет дополнительным препятствием на пути прохождения звуковой волны, а различная структура используемых в сэндвиче пенополиэтиленов расширит «рабочий» частотный диапазон.

Для монтажа ППЭ понадобятся длинный канцелярский нож, используемый для резки бумаги и клей-спрей для карпета. Раскроить ППЭ можно с помощью шаблонов, по которым вырезались куски первого слоя ВДП. При наложении шаблона на материал, обводить его надо не строго по контуру, а добавляя примерно 12-13 мм. На глазок. В ошибке, только если не очень грубой, не будет ничего страшного – лишнее всегда можно отрезать, а недостающее подклеить. Проще и точнее будет попасть в размер, если обвести шаблон строго по границам, а потом уже, отложив выкройку, добавлять недостающие миллиметры. И только после этого резать. Увеличенный размер деталей по отношению к первому слою нужен для того, что бы закрыть ту самую «ступеньку» по периметру «окна», находящуюся на стыке силового каркаса и металла наружной панели крышки капота. Более точную выкройку, естественно, можно получить, сделав отдельные шаблоны для деталей ППЭ, с учётом «ступеньки» Или измерив точную, до миллиметра, ширину «ступеньки» и добавив к первоначальному шаблону именно столько, не больше и не меньше. Перед приклеиванием деталей из ППЭ, место приклейки необходимо протереть спиртом и дать ему высохнуть несколько минут (особенно если это водка). При невысокой (меньше 20 градусов) температуре, прямо перед нанесением клея неплохо прогреть место приклейки феном.

Если на выбранном ППЭ клеящий слой имеет плохое качество, понадобиться клей-спрей. Его надо  «пшикать» не очень щедро (чтоб не сказать экономно) по периметру места предполагамой приклейки, захватывая вертикальные части рёбер жёсткости. Потом делаем «крест» на основном «поле». Если же материал не самоклеящейся, то «пшикать» нужно по всей площади и более щедро. Тоже самое производим с нефольгированной поверхностью ППЭ (если используется не «самоклейка») Баллончик на следует подносить слишком близко – в этом случае клей ляжет неравномерно, с потёками. Расстояние в 45-50 см – в самый раз. После нанесения клею нужно дать подсохнуть несколько минут – хорошим тестом готовности будет отсутствие на приложенном пальце «мокрого» клея. Этого при комнатной температуре ждать потребуется около пяти минут. Потом соединяем поверхности, прижимая ППЭ как можно сильнее и по всей площади. Решающее для качества приклейки значение имеет не долговременность прижатия, а именно усилие в первый момент.

При удачном выборе толщины слоя ППЭ, поверхность внутренней части крышки капота будет ровной, без выступов. Если получилось так, что слой ППЭ возвышается над силовым каркасом – ничего страшного, последний слой ляжет на ППЭ, имеющим значительно большую площадь. Если же выступает каркас, то сгладить рельеф можно наклеиванием дополнительных деталей из ППЭ нужной – 2-3-4 мм – толщины. Рельеф с незначительным перепадом высот сглаживать необязательно.

Звукопоглотитель.

Последним слоем на внутреннюю сторону крышки капота монтируется звукопоглощающий материал от Нойзбастера – АА-12,5 или, что лучше, АА-25 (цифры указывают на толщину материала в мм.). Вопреки рекомендациям производителя, клеить его следует сплошным слоем, не вырезая фигурных кусочков под «окна». Чем больше звукопоглотителя, тем лучше.

Прямых аналогов этому материалу нет. Похожий по назначению Изотон ЛМ от СТП имеет худший клеящий слой и меньшее звукопоглощение. К тому же он менее долговечен.

Перед наклейкой звукопоглотителя надлежит тщательно протереть фольгированные поверхности ППЭ и Вибропласта спиртом. Наклеивать нужно аккуратно, помня, что у АА клеевой слой великолепный и переклейки не допускает. Оторвать его можно только с частичным разрушением материала. Но в этом нет особой трагедии, так как в крайнем случае можно заменить клеящий слой материала АА-12,5/25 клеем-спреем.

Стыки кусков АА для герметичности  и красоты стоит заклеить полосками алюминиевой или лавсановой клейкой лент.

Примечание. Фотографии, иллюстрирующие все описанные процессы, в данный момент проходят обработку (сканируются и чистятся). Частично процесс проиллюстрирован в материале про обработку Тойоты Ленд Крузер 80.

Продолжение следует.

Далее (по моторному отсеку):

- установка резиновых прокладок под крепления крышки капота,  кронштейна и мотора вентилятора системы охлаждения
- демпфирование НБ DF-10AL или Визоматом МП (1 или 2 слоя) корпуса и воздуховодов воздушного фильтра, клапанной крышки и пластиковой крышки мотора (акустической полукапсулы), моторного щита со стороны двигателя, защиты картера, кожуха ремня ГРМ, кронштейна вентилятора, внутренней части подкрылков передних колёс, внешней часть передних колёсных арок
- валик из карпета на срез воздухозаборника
- поролоновый звукопоглотитель (АА-25) на лонжероны,  моторный щит и защиту картера
- распорка между «чашками» передних амортизаторов

И ещё:

- обработка дверей, крыши, пола, моторного щита, стоек, кик-панелей, боковин
- обработка пространства багажного отсека
- обработка днища и колёсных арок с внешней стороны автомобиля
- дополнительная звукоизоляция системы выпуска
- уменьшение напряжённости диффузного поля в салоне (звукопоглотители)
- увеличение жёсткости кузова (распорки между передними и задними амортизаторами)
- уменьшение звукоотражающей способности стёкол (тонирующие и укрепляющие плёнки)
- обработка пластиковых элементов интерьера
- применение смазок и присадок, уменьшающих трение (и шум)
- уменьшение структурных шумов в силовом каркасе несущего кузова